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        打不過就耍賴,幼稚!歐盟企圖用“小孩子的手段”打壓中國電動汽車產業?
        發布時間:2023-09-14 13:39:36
        關鍵詞:新能源汽車

          我補貼可以,但你補貼就不行,這種歐美傳統的“強盜邏輯”仍在上演。

        打不過就耍賴,幼稚!歐盟企圖用“小孩子的手段”打壓中國電動汽車產業?

          當地時間9月13日,歐盟委員會主席馮德萊恩宣布,歐盟委員會將啟動一項針對從中國進口的電動汽車的反補貼調查。

          在談論這一政策之前,我們先看幾組數據。

          上周剛剛結束的德國慕尼黑“2023德國國際汽車及智慧出行博覽會”(IAA)上,約有41%的參展商來自于亞洲,其中以中國知名電動汽車、動力電池品牌為主。法國雷諾CEO盧卡·德梅奧(Luca de Meo)在車展上表示,一些中國車企在電動汽車生產上領先了一代,歐洲汽車制造商必須縮小與中國的差距,尤其是成本方面。

          對于中國企業成為IAA主角,外媒表示,中國企業的強大創新能力凸顯了中國電動汽車行業的全球競爭力,并點評“中國電動汽車產業IAA大展實力,歐洲汽車制造商感到競爭威脅”。對此,德國總理朔爾茨在慕尼黑IAA的開幕式致辭中說道,“競爭應該刺激我們前進,而不是嚇到我們”。

          數據顯示,今年1-8月,中國汽車累計出口達到294.1萬輛,同比大增61.9%,超越日本和德國,成為全球第一大汽車出口國。其中,同期新能源汽車出口同比大增1.1倍(以電動汽車為主),也就是說同期我國電動汽車出口,為汽車總出口量數據貢獻了主要份額。

          與此同時,蔚來、小鵬、比亞迪、零跑、吉利、長城、埃安等車企的電動汽車,都已經或者有出海歐美市場的計劃,對歐美傳統車企重鎮產生了劇烈沖擊。

          從上述幾則消息可以看到,面對技術、制造、設計和成本領先的中國電動車企,歐洲已經開始慌了。

          于是乎耍賴開始了。打不過就上手段,長期以來成為歐美一些國家和地區政府的“肌肉反射”,這就跟小孩子打架似的,“小的打不過就找老的”有異曲同工之妙。

        01

        中國新能源汽車財政補貼

        2022年已經終止

          2022年年底,國家財政部、工信部等四部門發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確表示,國家新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止,在此之后上牌的新能源車輛將不再給予補貼。

          這表明,從2023年1月1日起生產的電動汽車不再享有政策補貼。

          顯然,歐盟委員會忽略了這一情況,或者故意裝作不知道,依然按照他們自己的“強盜邏輯”我行我素,無疑是令人憤慨、難以接受的。

        02

        加快汽車產業變革

        中國新能源汽車財政補貼的全球意義

          回顧新能源汽車補貼的歷史,最早可以追溯到2009年。當年年初,中國國家財政部、科技部、國家發展改革委、工業和信息化部啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”,由中央財政安排資金,對試點城市公共服務領域的新能源汽車消費給予補助。2012年,國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》,對購置補貼政策做了進一步細化。

          2018年以后,財政補貼政策進入調整期,新能源乘用車續航里程補貼“門檻”持續上升,推動產業逐步向高質量發展。同步開啟的還有財政補貼力度卻在逐漸下降。例如2018年后,部分續駛里程較低的純電動乘用車補貼逐漸下降為零,其余車型的補貼比例也逐年下降。

          業內人士曾直言,如果沒有中國政府對新能源汽車產業的強力支持,全球汽車電動化轉型至少要推遲20年才能到來;全球減碳目標也會往后推遲很久。

          中國之所以對新能源汽車進行財政補貼,有著多重因素。其中之一便是,以電動汽車為主的新能源汽車,代表著汽車變革的方向和趨勢(現在已成為全球共識,彼時很多國家和國際車企并未意識到這一點),而新產業革命往往遇到的阻礙較大,作為一個新生事物,發展之初往往難以受到市場、產業及社會各界的重視,初始力量羸弱,需要政策的強有力支持和推動。

          可以說,正是得益于中國政府的前瞻研判和強有力的政策支持,全球汽車產業變革速度才會加快到來,全球減碳進程也得以提速。

        03

        對于產業發展方向的新事物

        補貼是共同舉措

          當前,電動汽車的發展脈絡已經非常清晰,各國為了保障本國電動汽車產業的發展,都在出臺相關政策。

          去年8月,拜登簽署了《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act,簡稱“IRA”),計劃為美國本土的電動汽車、清潔能源等產業提供3690億美元補貼。值得注意的是,美國這項政策將進口電動車排除在補貼名單之外,只有在美國本土生產的外資電動車可以獲得補貼,試圖大幅提高美國對電動汽車產業投資的吸引力。

          值得注意的是,與中國政府在對待外資電動車企比較開放不同,美國對電動汽車補貼“排他性”非常強烈。其中一項頗具爭議的條款規定,消費者購買電動汽車可以獲得最高7500美元的稅收抵免,但前提條件是汽車必須在美國本土組裝,且電池所用原材料需要有一定比例源自美國本土或美國的自貿伙伴,美國IRA的巨額補貼無疑將為美國及其盟友創造一個可以壓制其它同業企業的不公平的競爭環境,這顯然有失公允。

          無獨有偶,為了扶持電動汽車產業發展,近年來,歐盟內部諸如法國、德國等多個國家也相繼出臺了相關補貼政策,支持各自國家電動汽車產業的發展。

          對比來看,歐盟委員會計劃啟動針對從中國進口的電動汽車的反補貼調查既違反事實,也無國際法理可言,完全是一種不講道理的“我可以但你不可以”的耍賴行徑,必將遭到我國產業界的堅決反對。

        04

        成本優勢并非來自補貼

        而是中國電動汽車產業鏈的創新努力

          中國新能源汽車產業的財政補貼政策早已結束。中國新能源車企在全球市場展現出強大的競爭力,也是在新能源汽車財政補貼政策結束后的2023年才全面爆發的。

          中國新能源汽車在歐洲、北美、南美、東南亞、中東等全球市場吸引無數消費者,憑借的是極致的智能化體驗、優美的外觀設計、優異的動力電池性能和比較強的成本競爭力。而這一切均源自中國電動汽車產業鏈多年來的協同創新。

          以成本為例,動力電池占了新能源汽車成本的30%-40%左右,過去十多年,中國電池企業通過材料體系、電池結構、系統、制造、供應鏈等多維度創新,動力電池單Wh價格下降了超過80%,電池能量密度提升了2倍左右。

          正是有著中國電池企業通過極致的制造、降本,才使得電動汽車成本不斷下降,從而讓這一“新貴族”能夠“飛入尋常百姓家”,服務全球市場,助力全球減碳。

          戴著“有色眼鏡”看待汽車產業變革和領先技術的全球普及,只會進一步阻礙全球汽車產業的發展,最終只會“搬起石頭砸自己的腳”。

          有業內權威人士表示,此次歐盟這一決定表面上看,似乎是他們在追求公平競爭,實際上卻是他們在使用最不公平的手段,這是他們一貫沿用的“只能我有你們不能有”的“強盜邏輯”在作祟,濫用市場規則,將會破壞市場環境,影響產業發展。

          當然,我們從另外一個角度來看,當歐美都開始對中國電池汽車使用手段,不公平競爭了,也間接說明他們在這一領域已經承認與我們有差距了。

        稿件來源: 電池中國網
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