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        牛勢!中國動力電池軍團的“西進”運動
        發布時間:2021-01-06 14:34:36
        關鍵詞:動力電池鋰電池

        對中國動力電池制造企業來說,到歐洲腹地投資建廠正日益變得時尚,同時也是一種實力的象征。截至目前,僅寧德時代、孚能科技、蜂巢能源三家企業在歐洲的電池產能布局就已超過130GWh,其體量是當下整個中國動力電池總裝機量的約兩倍。

         

        其中,寧德時代是最早到歐洲建廠的中國電池企業,其位于德國的電池工廠已經于一年前正式動工,該工廠投資金額接近18億歐元(約合人民幣142億元),計劃到2022年實現14GWh產能,到2026年達到100GWh產能。

         

        非常巧的是,孚能科技和蜂巢能源的歐洲工廠也都選址德國。孚能科技投資金額約6億歐元(約合人民幣48億元),計劃在2022年年底建成投產,規劃產能10GWh。蜂巢能源將投資20億歐元(約合人民幣155億元),計劃年產可配套30萬-50萬輛電動汽車的電池,將會在2023年建成投產,年產能將會達24GWh。

         

        實際上,計劃到歐洲建廠的中國電池制造企業遠不止上述幾家。有消息報道稱,遠景AESC正計劃在歐洲建造一個超級電池工廠,據說有可能選址在日產桑德蘭工廠附近。另外,據傳比亞迪也計劃在英國建立其在歐洲的第一家電池工廠。

         

        當下,歐洲新能源汽車產業發展迅猛。2020年前三季度,歐洲新能源汽車銷量達88萬輛,同比大增195%。且第四季度銷量依然氣勢如虹,有望超越中國成為全球第一大新能源汽車市場。據普華永道預計,到2035年歐洲市場新能源汽車的銷售占比將達到67%。

         

        在此形勢下,旺盛的市場需求導致歐洲動力電池產能缺口加大。大眾預計到2025年其公司僅在歐洲就需要150 GWh的動力電池,法國政府也預計2030年本土車企對于動力電池的需求將高達170 GWh。據市場研究公司SNE預測,至2023年歐洲對電動汽車電池的需求預計為406GWh,而供應預計為335GWh,短缺約18%;到2025年供應短缺擴大至約40%。

         

        01

        寧德/孚能/蜂巢/比亞迪/億緯/欣旺達/萬向斬獲國際大單

         

        正所謂,“狼行千里吃肉,鷹擊萬里飛天”。

         

        顯而易見,中國動力電池“虎狼之師”之所以不遠千里遠洋紛紛到歐洲建廠,無疑是基于歐洲車企電動化帶來的巨量動力電池需求缺口。然而,這只是其中一個層面原因。另一層面,也就是最直接的原因,是這些電池企業大都拿到了歐洲車企的訂單。

         

        最早去歐洲建廠的寧德時代自不必說。早在2018年5月,寧德時代就進入戴姆勒電池供應鏈體系;同年7月,寶馬宣布將從寧德時代采購40億歐元的電池,其中15億歐元就將來自寧德時代在德國新建的工廠。2019年寶馬再與寧德時代簽署33億歐元訂單,雙方總訂單增至73億歐元。同時,寧德時代還先后與捷豹路虎、大眾、沃爾沃及博世等多家歐洲車企建立合作關系。

         

        同樣是2018 年,主打軟包電池的孚能科技也與戴姆勒簽署訂單協議,時間跨度長達10年、累計電池將超過170GWh。2020年10月,孚能科技官方又發布消息稱,與土耳其首個純電動汽車品牌TOGG簽訂合作協議。

         

        有意思的是,2020年年底蜂巢能源也打入了土耳其市場,與其領先公共汽車制造商OTOKAR簽訂定點協議。這是繼拿到法國PSA集團訂單之后,蜂巢能源再次獲得歐洲客戶定點。在此之前,蜂巢能源與法國PSA集團簽訂采購合同,為PSA旗下電動汽車配套電池,訂單需求約7GWh。

         

        值得注意的是,2020年9月,外媒報道稱比亞迪將向戴姆勒供應最新的磷酸鐵鋰“刀片電池”,此外還傳出“比亞迪正在與捷豹路虎就電池供應和生產進行談判的消息。

         

        獲得歐洲車企訂單、到歐洲建廠,這從邏輯上看順理成章。那么,拿到訂單就一定要到當地建廠嗎?這也不一定。終究還是要具體問題具體分析。比如,億緯鋰能就沒有去,欣旺達目前也沒有大動靜,萬向一二三同樣也沒有行動,但他們同樣都拿到了令人羨慕的國際大單。

         

        同樣是2018年,億緯鋰能也與戴姆勒簽訂協議,將為戴姆勒供應三元軟包動力電池;2020年7月,億緯鋰能子公司億緯動力又收到寶馬汽車供應商定點信。2019年4月,欣旺達稱收到了雷諾-日產聯盟發出的定點信,相關車型需求預計達115.7萬臺,保守預計訂單金額將超過百億元。2020年7月,萬向一二三被證實獲得大眾汽車百億元動力電池訂單。

         

        不過,雖說上述企業目前還沒有去歐洲或國外其它地方建廠,但并不代表未來不會。因為,本地化建廠的好處是顯而易見的。用業內某行業大佬的話說就是,“能夠形成本土化動力電池供應能力,進一步貼近客戶,提供更為及時有效的產品解決方案,并更快地響應用戶需求,以提升產品在全球范圍的競爭力?!?/p>

         

        也就是說,電池本地化生產可實現對重點客戶的“就近供應”,實現貼近終端市場,優化運輸成本,為客戶提供優質服務的需求。與中國多家企業簽訂大單的戴姆勒就認為,電池本土化是公司電氣化戰略成功的重要因素,也是靈活有效地滿足全球電動車市場需求的關鍵環節。

         

        02

        中國鋰電力量實現技術輸出

         

        值得注意的是,中國電池制造企業在歐洲的建廠,并不是簡簡單單的電池產能配套,而是系統性的功能“打包”。比如,寧德時代圖林根電池工廠就將“引入符合要求的中國原材料、零部件、系統及服務供應商”,也就是說將實現從產品輸出向技術輸出的轉變。

         

        事實上,不僅是中國電池制造企業出海歐洲等地,與之相配套的中國材料、設備等企業軍團也紛紛大舉“西進”。

         

        2020年3月,鋰電池精密結構件龍頭科達利表示,擬在德國投資設立全資子公司,同時擬以不超過6000萬歐元(約合人民幣4.8億元)投建德國生產基地。2020年8月,天賜材料公告稱,擬投資人民幣2.75億元,在捷克建設年產10萬噸鋰電池電解液項目。2020年11月,恩捷股份擬在匈牙利投建濕法鋰電池隔離膜生產線及配套工廠,總投資額預計約1.83億歐元(約合人民幣14億元)。

         

        除此之外,中國的電解液材料企業如新宙邦、石大勝華、江蘇國泰,隔膜企業星源材質,設備企業先導智能、杭可科技等中國鋰電力量也都已經宣布將在歐洲建廠。不難想見,將來會有越來越多的中國企業加入到這個大軍。

         

        03

        結      語

         

        不過,需要指出的是,雖然如今當下中國電池產業鏈企業到歐洲建廠已經是家常便飯,很多媒體報道起來也都云淡風輕,但實際上這種司空見慣卻來之不易。

         

        中國人講60年一甲子。遙想一百多年前,歐洲誕生了世界上第一臺內燃機汽車,而有著五千年悠久歷史的泱泱東方大國,直到60年后仍沒有自己完整的汽車產業,廣袤土地上奔跑的都是“洋人的汽車”。

         

        如今,歷經兩個甲子,中國已經擁有全球最齊全的新能源汽車產業鏈,成為最大的動力電池生產國,崛起的中國動力電池力量也已經成長為能夠反撲歐洲的“虎狼之師”。

         

        很多時候,歷史的演進就是如此的吊詭。很多時候,國家和產業的“牛勢”來了就不可阻擋!


        撰稿丨金東

        來源丨電池中國網


        稿件來源: 電池中國網
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